최근 블룸버그 비즈니스위크(Bloomberg Businessweek)는 “운전자가 없는 곳은 어디인가?”라는 제목의 기사를 게재했습니다.”제목?“기사에서는 무인운전의 미래가 아주 멀다고 지적했습니다.

주어진 이유는 대략 다음과 같습니다.

“무인운전은 비용이 많이 들고 기술 발전도 더디다.자율주행사람이 운전하는 것보다 반드시 안전하지는 않습니다.딥러닝은 모든 코너 케이스 등을 처리할 수 없습니다.”

블룸버그가 무인운전에 대해 의문을 제기한 배경은 무인운전의 착지 노드가 실제로 대부분의 사람들의 기대를 뛰어넘었다는 점이다..그러나 블룸버그는 무인운전의 표면적인 문제점만을 나열했을 뿐, 더 나아가 무인운전의 발전현황과 향후 전망을 종합적으로 제시했다.

이것은 오해의 소지가 있습니다.

자동차 업계에서는 자율주행이 인공지능을 자연스럽게 적용할 수 있는 시나리오라는 점에 공감하고 있다.웨이모(Waymo), 바이두(Baidu), 크루즈(Cruise) 등이 참여하고 있을 뿐만 아니라 많은 자동차 회사들도 자율주행을 위한 일정을 나열해 놓았는데, 궁극적인 목표는 무인운전이다.

자율 주행 공간을 오랫동안 관찰해 온 XEV 연구소는 다음과 같이 보고 있습니다.

• 중국의 일부 도시 지역에서는 이미 휴대폰을 통해 Robotaxi를 예약하는 것이 매우 편리합니다.
• 기술의 발전에 따라 정책도 지속적으로 개선되고 있습니다.일부 도시에서는 자율주행 상용화를 위한 실증존을 잇달아 열었다.그 중 베이징 이좡(Beijing Yizhuang), 상하이 자딩(Shanghai Jiading), 선전 핑산(Shenzhen Pingshan)이 자율주행 무대가 됐다.선전은 L3 자율주행을 입법화한 세계 최초의 도시이기도 하다.
• L4의 스마트 드라이빙 프로그램은 차원성을 줄여 승용차 시장에 진출했습니다.
• 무인 운전의 발전은 LiDAR, 시뮬레이션, 칩, 심지어 자동차 자체에도 변화를 촉발했습니다.

그 이면에는 중국과 미국의 자율주행 발전 과정에는 차이가 있지만, 자율주행 트랙의 불꽃이 실제로 탄력을 받고 있다는 공통점이 있다.

1. 블룸버그 “자율주행은 아직 멀었다” 의문

먼저 표준을 이해하세요.

중국과 미국 산업 표준에 따르면 무인 운전은 자동 운전의 최고 수준에 속하며, 미국 SAE 표준에서는 L5, 중국 자동 운전 수준 표준에서는 레벨 5라고 합니다.

무인 운전은 시스템의 왕이며, ODD는 무제한 범위에서 작동하도록 설계되었으며 차량은 완전 자율적입니다.

그럼 블룸버그 기사를 보겠습니다.

블룸버그는 자율주행이 작동하지 않는다는 것을 증명하기 위해 기사에 12개 이상의 질문을 나열했습니다.

이러한 문제는 주로 다음과 같습니다.

• 보호되지 않은 채 좌회전하는 것은 기술적으로 어렵습니다.
• 1,000억 달러를 투자한 후에도 아직 도로에는 자율주행차가 없습니다.
• 업계에서는 무인 자동차가 수십 년을 기다리지 않을 것이라는 데 동의합니다.
• 선도적인 자율주행 회사인 Waymo의 시장 가치는 현재 1,700억 달러에서 300억 달러로 떨어졌습니다.
• 초기 자율주행 기업인 ZOOX와 Uber의 개발은 순조롭지 않았습니다.
• 자율주행으로 인한 사고율은 사람이 운전하는 경우보다 높습니다.
• 무인 자동차가 안전한지 여부를 결정하는 일련의 테스트 기준은 없습니다.
• Google(waymo)는 현재 2천만 마일의 운전 데이터를 보유하고 있지만 버스 운전사보다 사망자 수가 적다는 것을 증명하려면 운전 거리를 25배 더 추가해야 합니다. 이는 Google이 자율 주행이 더 안전할 것이라는 것을 증명할 수 없다는 것을 의미합니다.
• 컴퓨터의 딥 러닝 기술은 도시 거리의 비둘기와 같이 도로 위의 많은 공통 변수를 처리하는 방법을 모릅니다.
• 엣지 케이스 또는 코너 케이스는 무한하며 컴퓨터가 이러한 시나리오를 철저하게 처리하기는 어렵습니다.

위의 문제는 간단히 세 가지로 분류할 수 있습니다. 기술이 좋지 않고, 보안이 충분하지 않으며, 사업에서 생존하기 어렵습니다.

업계 외부에서 볼 때, 이러한 문제는 자율주행이 실제로 미래를 잃었다는 것을 의미할 수 있으며, 평생 동안 자율주행차를 타고 싶지 않을 것 같습니다.

블룸버그의 핵심 결론은 자율주행이 오랫동안 대중화되기 어려울 것이라는 점이다.

실제로 2018년 3월 초 Zhihu에 누군가가 “중국이 10년 안에 무인자동차를 대중화할 수 있을까?”라고 질문한 적이 있습니다.”

질문부터 오늘까지 매년 누군가가 질문에 답하기 위해 올라갑니다.일부 소프트웨어 엔지니어와 자율주행 마니아 외에도 모멘타(Momenta), 바이마르(Weimar) 등 자동차 업계 기업도 있다.모두가 다양한 답변을 제공했지만 아직까지는 답변이 없습니다.인간은 사실이나 논리에 근거하여 확실한 답을 줄 수 있습니다.

Bloomberg와 일부 Zhihu 응답자의 공통점 중 하나는 기술적 어려움과 기타 사소한 문제에 대해 너무 우려하여 자율 주행의 발전 추세를 부정한다는 것입니다.

그렇다면 자율주행이 보편화될 수 있을까?

2. 중국의 자율주행은 안전하다

우리는 자율주행이 안전한지 여부에 대한 블룸버그의 두 번째 질문을 먼저 정리하고 싶습니다.

왜냐하면 자동차 산업에서는 안전이 첫 번째 관문이고, 자율주행이 자동차 산업에 진출하려면 안전 없이는 이야기할 길이 없기 때문입니다.

그렇다면 자율주행은 안전한가?

여기서 우리는 인공지능 분야의 대표적인 응용 분야인 자율주행이 성숙기부터 교통사고로 이어질 수밖에 없다는 점을 분명히 할 필요가 있다.

마찬가지로 비행기, 고속철도 등 새로운 여행수단의 대중화는 기술발전의 대가인 사고를 동반하기도 한다.

오늘날 자율 주행은 자동차를 재창조하고 있으며, 이 혁신적인 기술은 인간 운전자를 해방시킬 것이며, 그것만으로도 고무적입니다.

과학과 기술의 발달로 인해 사고가 발생하지만, 질식해서 음식을 버리는 것은 아닙니다.우리가 할 수 있는 일은 기술을 지속적으로 개선하는 동시에 이러한 위험에 대한 보험을 제공할 수 있는 것입니다.

자율주행 분야의 장기간 관찰자인 XEV 연구소는 중국의 정책과 기술 경로(자전거 지능 + 차량-도로 조정)가 자율주행에 안전 잠금 장치를 설정하고 있음을 알아냈습니다.

베이징 이장(Beijing Yizhuang)을 예로 들면, 주운전석에 안전요원이 탑승한 초기 자율주행택시부터 현재의 무인자율주행차까지 주운전석에 안전요원이 폐지되고 부운전사가 탑승하게 된다. 안전요원과 브레이크.정책은 자율주행을 위한 것이다.단계별로 출시되었습니다.

그 이유는 매우 간단합니다.중국은 항상 사람 중심적이었고, 자율주행 규제 기관인 정부 부처는 개인의 안전을 가장 중요한 위치에 놓고 승객의 안전을 위해 "무엇이든" 할 만큼 조심스럽습니다.자율주행 발전을 추진하는 과정에서 안전관리자가 있는 주운전자, 안전관리자가 있는 부운전자, 안전관리자가 없는 차의 단계부터 모든 지역이 점차 자유화되고 착실하게 발전해 왔다.

이러한 규제 상황에서 자율주행 회사는 엄격한 접근 조건을 준수해야 하며, 시나리오 테스트는 인간 운전 면허증 요구 사항보다 훨씬 더 높습니다.예를 들어 자율주행 테스트에서 최고 수준의 T4 번호판을 획득하려면 차량이 102개 장면 커버리지 테스트를 100% 통과해야 한다.

많은 시범지역의 실제 운행 데이터에 따르면 자율주행의 안전성은 사람이 운전하는 것보다 훨씬 낫다.이론적으로는 완전 무인 자율주행이 구현될 수 있다.특히 이좡시범구는 미국보다 앞서 있고 국제수준 이상의 안전성을 갖추고 있다.

미국에서는 자율주행이 안전한지 알 수 없지만, 중국에서는 자율주행이 보장된다.

안전 문제를 명확히 한 후, 블룸버그의 첫 번째 핵심 질문인 '자율주행 기술이 실현 가능한가?'를 살펴보겠습니다.

3. 기술은 심해역에서 멀고 가깝지만 조금씩 전진한다.

자율주행 기술이 효과가 있는지 평가하려면 기술이 지속적으로 개선되는지, 현장의 문제를 해결할 수 있는지가 관건이다.

기술의 진보는 자율주행차의 형태 변화에서 가장 먼저 반영된다.

Dajielong 및 Lincoln Mkz의 초기 대규모 구매부터웨이모(Waymo) 등 자율주행 기업의 차량 출시, 후장착 개조, 자동차 기업과의 협력으로 프런트로딩 대량생산에 이르렀고, 오늘 바이두는 자율택시 시나리오 전용 차량 생산에 나섰다.무인자동차와 자율주행차의 최종 형태가 점차 떠오르고 있다.

이 기술은 더 많은 시나리오에서 문제를 해결할 수 있는지 여부에도 반영됩니다.

현재 자율주행 기술의 발전은 심해로 진입하고 있다.

심해지역의 의미주로 기술 수준이 더 복잡한 시나리오를 다루기 시작한다는 것입니다.도시 도로, 고전적인 비보호 좌회전 문제 등.게다가 더 복잡한 코너 케이스도 있을 것입니다.

이는 업계 전체의 비관론을 확산시켰고, 복잡한 외부 환경도 맞물려 결국 수도 겨울을 맞이하게 됐다.가장 대표적인 이벤트는 Waymo 경영진의 이탈과 Valuation 변동이다.자율주행이 바닥에 들어선 듯한 느낌을 준다.

사실 수석선수는 멈추지 않았다.

기사에서 Bloomberg가 제기한 비둘기 및 기타 문제에 대해.사실은,원뿔, 동물, 좌회전은 중국의 전형적인 도시 도로 장면이며 Baidu의 자율주행차는 이러한 장면을 처리하는 데 아무런 문제가 없습니다.

Baidu의 솔루션은 원뿔 및 작은 동물과 같은 낮은 장애물에 직면하여 정확한 식별을 위해 비전 및 LiDAR 융합 알고리즘을 사용하는 것입니다.매우 실용적인 예는 Baidu 자율주행차를 탈 때 일부 언론에서 자율주행차가 도로의 나뭇가지를 피하는 장면을 접한 것입니다.

Bloomberg는 또한 Google의 자율주행 마일이 인간 운전자보다 안전하다는 것을 증명할 수 없다고 언급했습니다.

실제로 단일 사례 주행의 테스트 효과로는 문제를 설명할 수 없지만, 스케일 작동과 테스트 결과는 자동운전의 일반화 능력을 입증하기에 충분하다.현재 바이두 아폴로 자율주행 테스트의 총 마일리지는 3,600만km를 넘어섰고, 누적 주문량도 100만대를 넘었다.이 단계에서 복잡한 도시 도로에서 Apollo 자율주행의 전달 효율성은 99.99%에 도달할 수 있습니다.

경찰과 경찰의 상호작용에 대응해 바이두 무인차량에도 5G 클라우드 구동 기능이 탑재됐다. 평행주행을 통해 교통경찰의 명령을 따라갈 수 있다.

자율주행 기술은 지속적으로 발전하고 있습니다.

마지막으로, 기술적 진보는 보안 강화에도 반영됩니다.

Waymo는 논문에서 “우리의 AI 운전자는 충돌을 75% 피하고 심각한 부상을 93% 줄일 수 있는 반면, 이상적인 조건에서 인간 운전자 모델은 충돌을 62.5%만 피할 수 있고 심각한 부상을 84% 줄일 수 있습니다”라고 밝혔습니다.

테슬라'에스자동조종사고율도 낮아지고 있다.

Tesla가 공개한 안전 보고서에 따르면, 2018년 4분기에 오토파일럿이 활성화된 운전 중 291만 마일을 주행할 때마다 평균 교통 사고가 보고되었습니다.2021년 4분기에는 오토파일럿이 활성화된 운전에서 주행 거리 431만 마일당 평균 1건의 충돌이 발생했습니다.

이는 Autopilot 시스템이 점점 더 좋아지고 있음을 보여줍니다.

기술의 복잡성으로 인해 자율주행이 하루아침에 달성될 수는 없지만, 작은 이벤트를 이용해 큰 추세를 부정하고 맹목적으로 나쁜 노래를 부를 필요는 없습니다.

오늘날의 자율주행은 충분히 스마트하지 않을 수도 있지만, 작은 발걸음을 내딛는 것은 아직 멀었습니다.

4. 무인운전이 실현되고 불꽃이 터지면 초원에 불이 붙는다

마지막으로, 1000억 달러가 소진된 후에는 속도가 느려질 것이며 자율주행에는 수십 년이 걸릴 것이라는 Bloomberg 기사의 주장입니다.

기술은 0에서 1까지 문제를 해결합니다..기업은 1부터 10, 100까지의 문제를 해결합니다.상용화 역시 불꽃으로 이해될 수 있다.

우리는 선두 기업들이 지속적으로 기술을 반복하면서 상업적 운영도 모색하고 있음을 확인했습니다.

현재 무인운전의 가장 중요한 착륙 장면은 로보택시이다.자율주행 기업은 안전담당자를 없애고 인간 운전자의 비용을 절감하는 것 외에도 차량 비용도 절감하고 있다.

선두에 있는 바이두 아폴로는 올해 저가형 무인차 RT6를 출시할 때까지 지속적으로 무인차 원가를 낮췄고, 가격은 이전 세대 48만 위안에서 현재 25만 위안으로 떨어졌다.

목표는 택시와 온라인 카헤일링의 비즈니스 모델을 전복시켜 여행 시장에 진출하는 것이다.

실제로 택시와 온라인 차량호출 서비스는 한쪽 끝에서는 C-end 사용자에게 서비스를 제공하고 다른 쪽 끝에서는 운전자, 택시 회사 및 플랫폼을 지원하며 실행 가능한 비즈니스 모델로 검증되었습니다.사업경쟁의 관점에서 볼 때, 운전자가 필요하지 않은 로보택시는 비용이 충분히 낮고, 충분히 안전하며, 규모가 충분히 클 때 택시나 온라인 카헤일링보다 시장 견인력이 더 크다.

Waymo도 비슷한 일을 하고 있습니다.2021년 말에는 무인 차량을 생산해 전용 차량을 제공할 지 크립톤(Ji Krypton)과 협력을 맺었다.

더 많은 상용화 방법도 등장하고 있으며 일부 주요 플레이어는 자동차 회사와 협력하고 있습니다.

바이두(Baidu)의 셀프 주차 AVP 제품은 WM 모터 W6, 만리장성(Great Wall)에서 대량 생산돼 납품됐다.Haval, GAC Egypt 안전 모델 및 Pilot Assisted Driving ANP 제품은 올해 6월 말 WM Motor에 납품되었습니다.

올해 1분기 기준 바이두 아폴로의 총 매출은 100억 위안을 넘어섰으며, 바이두는 이러한 성장이 주로 대형 자동차 제조사의 판매 파이프라인에 의해 주도되었다고 밝혔다.

비용 절감, 상업 운영 단계 진입, 차원 축소, 완성차 업체와의 협력 등이 무인운전의 기본이다.

이론적으로 가장 빨리 비용을 절감할 수 있는 사람이 Robotaxi를 시장에 출시할 수 있습니다.Baidu Apollo와 같은 선도적인 플레이어의 탐색을 통해 판단하면 이는 확실한 상업적 타당성을 가지고 있습니다.

중국에서는 기술 기업들이 무인 트랙에서 원맨쇼를 펼치지 않고 있으며, 정책적으로도 이들을 완벽하게 호위하고 있다.

베이징, 상하이, 광저우 등 1급 도시에서는 이미 자율주행 시험장이 운영을 시작했습니다.

충칭, 우한, 허베이 등 내륙 도시들도 자율주행 시험장을 적극적으로 배치하고 있다.이들 내륙 도시는 산업 경쟁의 창에 있기 때문에 정책 강도와 혁신 측면에서 일류 도시에 못지 않습니다.

이 정책은 또한 다양한 수준에서 교통사고 책임을 규정하는 L3에 대한 심천의 법률 등 중요한 조치를 취했습니다.

자율주행에 대한 사용자의 인식과 수용도가 높아지고 있습니다.이를 바탕으로 자동 보조 운전의 수용이 늘어나고 있으며, 중국 자동차 회사들도 사용자에게 도시형 조종사 보조 운전 기능을 제공하고 있습니다.

위의 내용은 모두 무인운전 대중화에 도움이 되는 내용입니다.

1983년 미국 국방부가 ALV 육상 자동 크루즈 프로그램을 시작한 이후 구글, 바이두, 크루즈, 우버, 테슬라 등이 이 프로그램에 합류했다.오늘날 무인자동차는 아직 널리 대중화되지는 않았지만 자율주행은 본격화되고 있습니다.무인운전의 최종 진화를 향해 한걸음씩 나아가고 있습니다.

그 과정에서 유명한 자본이 여기에 모였습니다.

현재로서는 기꺼이 시도하려는 상업 회사와 이를 지원하는 투자자가 있는 것만으로도 충분합니다.

잘 작동하는 서비스는 인간의 여행 방식이고, 실패하면 자연스럽게 포기하게 된다.한발 물러서서 인류의 기술 발전에는 개척자의 시도가 필요합니다.이제 일부 자율주행 상용 기업은 세상을 바꾸기 위해 기술을 기꺼이 사용할 의향이 있습니다. 우리가 할 수 있는 일은 조금 더 시간을 들이는 것입니다.

자율 주행이 실현되는 데 얼마나 시간이 걸릴까요?

우리는 명확한 시점을 알려줄 수 없습니다.

그러나 참고할 수 있는 일부 보고서가 있습니다.

올해 6월 KPMG는 '2021년 글로벌 자동차 산업 임원 설문조사' 보고서를 발표했는데, 그 결과 임원 중 64%가 2030년까지 중국 주요 도시에서 자율주행 차량호출 및 특급배달 차량이 상용화될 것으로 믿고 있는 것으로 나타났다.

구체적으로 2025년까지 특정 시나리오에서 고도의 자율주행이 상용화되고, 부분 또는 조건부 자율주행 기능을 탑재한 자동차 판매가 전체 자동차 판매 대수의 50% 이상을 차지하게 된다.2030년에는 높은 수준의 자율주행이 가능해질 것입니다. 고속도로와 일부 도시 도로에서 대규모로 사용됩니다.2035년에는 중국 대부분의 지역에서 높은 수준의 자율주행이 널리 사용될 것입니다.

전반적으로 무인운전의 발전은 블룸버그 기사만큼 비관적이지 않다.우리는 불꽃이 결국 초원의 불길을 일으키고, 기술이 결국 세상을 변화시킬 것이라고 더 기꺼이 믿습니다.