조 바이든 미국 대통령은 최근 디트로이트에서 열린 북미 국제 오토쇼에 참석했다.자신을 '자동차'라고 부르는 바이든은 자신의 트위터에 “오늘 디트로이트 모터쇼를 방문해 전기 자동차를 내 눈으로 보았는데, 이 전기 자동차는 나에게 우리의 미래에 대해 낙관할 수 있는 많은 이유를 준다”고 썼다.그런데 당황스럽게도 바이든 본인과 연료차 사진을 찍었습니다. 차량은 2023년형 쉐보레 콜벳(인수|문의) Z06 입니다.
이는 네티즌과 공화당의 조롱을 샀지만, 바이든이 집권한 이후 미국의 신에너지차 관련 지원 정책은 끊임없이 혁신을 거듭해왔다고 할 수 있다.바이든은 디트로이트 오토쇼에서 내연기관 자동차에서 청정 전기 자동차로의 전환을 가속화하기 위해 수백억 달러의 대출, 제조, 소비자세 감면 및 보조금을 제공하겠다고 약속했습니다.
동시에 그는 또한 미국이 민감한 국가에서 사용되는 배터리 팩과 원자재에 대한 신에너지 자동차에 보조금을 제공하지 않을 것이라고 언급하는 인플레이션 감소법 등 최근 입법 성과를 강조했습니다.
실제로 Biden은 작년에 전원 배터리를 지적했습니다. “중국은 전 세계 전원 배터리의 80%를 제조합니다.중국뿐만 아니라 독일, 멕시코에서도 만들어 세계로 수출된다”고 말했다.중국이 배터리 산업에 있는 걸 보고 바이든은 체인의 부상으로 확고하게 FLAG를 세우며 “중국은 이길 수 없다!왜냐하면 우리는 그들이 이기도록 놔두지 않을 것이기 때문입니다.”
바이든 행정부 들어 미국 전기차 시장은 중국, 유럽만큼 성공적으로 개방될 것으로 예상된다.동시에 중국과의 '관계 감소'를 원하는 미국은 전체 신에너지 자동차 산업 체인을 통제해야 한다고 주장한다.
■전기차 산업이 정말로 '분리'될 수 있을까?
바이든은 최근 청정에너지 차량 보조금에 전원 배터리 제한을 설정해 중국 기업에 가장 큰 영향을 미치는 '인플레이션 감소법'을 발효했다. 업계에서도 이를 미국 전기차 업계의 '디커플링'으로 보고 있다. .
법안은 신차에 대해 7,500달러의 세금 공제를 계속 제공하고, 자동차 회사에 대한 20만 대의 차량 보조금 한도를 없애되, 'Made in America' 요건을 추가할 것을 제안하고 있습니다.즉, 차량은 미국에서 조립되어야 하고, 파워 배터리 부품의 상당 부분은 북미에서 생산되며, 주요 광물 원료의 상당 부분은 미국 또는 미국 자유 무역 파트너에서 생산되며, 파워 배터리 구성 요소와 주요 광물 원료는 외국의 민감한 기관에서 나온 것이어서는 안 됩니다.
CAR(Center for Automotive Research) 회장인 Carla Bailo는 법안의 목표에 대해 "현재 재료가 부족한 만큼 현재 그 기준을 충족하는 제품은 없다고 생각합니다."라고 말했습니다.
이것은 사실이 아닙니다.자체 자원과 환경 보호의 한계로 인해 미국의 배터리 원자재 개발 및 가공은 상대적으로 느립니다.
동력전지의 원료 중 가장 중요한 것은 니켈, 코발트, 리튬이다.전 세계 리튬 자원은 주로 아르헨티나, 칠레, 볼리비아 등 남미의 '리튬 삼각지대'에 분포되어 있습니다.니켈 자원은 주로 인도네시아와 필리핀에 집중되어 있습니다.코발트 자원은 대부분 아프리카의 콩고(DRC) 등 국가에 분포되어 있습니다.전력 배터리 가공 산업 체인은 중국, 일본 및 한국에 집중되어 있습니다.
“이 법안은 신에너지 자동차 회사들이 미국이나 미국과 자유 무역 협정을 맺은 국가로부터 재료를 조달할 수 있는 더 많은 기회를 찾도록 유도하여 글로벌 배터리 재료 공급망에 영향을 미칠 것입니다.공급망 이전으로 인해 배터리 소재 비용이 증가할 수 있다”고 말했다.Fitch Ratings North America의 기업 등급 담당 수석 이사인 Stephen Brown은 다음과 같이 말했습니다.
미국자동차혁신연맹(American Automobile Innovation Alliance)의 존 보젤라(John Bozzella) 회장은 현재 미국 시장에 출시된 72대의 전기 자동차와 플러그인 하이브리드 중 약 70%가 더 이상 자격을 잃게 될 것이라고 솔직하게 말했습니다.2023년 1월 1일 이후에는 원자재 40%, 배터리 부품 50%의 최소 비율이 구현되며, 전액 보조금을 받을 수 있는 모델은 없습니다.이는 2030년까지 전기 자동차 판매의 40~50%를 달성하려는 미국의 목표에 영향을 미칠 것입니다.
BYD 이사회 비서인 리첸(Li Qian)도 미국의 전기차 '디커플링'에 화답했다.그는 WeChat 친구 서클에서 이렇게 말했습니다. 보이지 않습니다. 전기 자동차 산업이 어떻게 분리될 수 있습니까?전기차 산업에서 미국은 아직 초기 단계에 있어 이를 지원하기 위해 보조금을 늘리는 데 의존하고 있는 반면, 중국은 정책 중심에서 시장 중심으로 완전히 전환했습니다.
실제로 우리보다 먼저 행동에 나서 미국을 상대로 논쟁을 벌이고 있는 나라들이 이미 있다.국내 언론 보도에 따르면 미국이 얼마 전 '인플레이션 감소법'을 발의한 이후 한국 정부는 전기차 배터리 소재를 생산하는 한국 엘앤에프(L&F)사의 미국 공장 설립을 승인하지 않았다.
산업부가 제시한 이유는 2차전지 관련 소재, 공정, 생산기술이 배터리 산업 경쟁력의 기반을 결정하는 가장 첨단기술이기 때문이다.이러한 기술이 해외로 유출되면 우리 산업과 국가안보에 부정적인 영향을 미치게 된다.
실용적인 관점에서 볼 때 중국 배터리를 사용하지 않더라도 미국은 단기적으로 한국 배터리 공급업체에 의존해야 할 것이다.이 중 포드와 SKI는 인연이 깊어 총 130GWh 규모의 슈퍼공장 3개를 건설할 계획이다.GM이 LG뉴에너지와 합작법인을 설립한다.;스텔란티스, LG뉴에너지, 삼성SDI는 전원 배터리를 배치했다.
“유니버설 전기차 플랫폼에 LG 신에너지 배터리 채택”
물가저감법의 신에너지차 관련 정책은 시장 기대에 비해 그 위력이 약하지만, 보조금 규모에 상한선을 두지 않고, 특히 향후 10년을 대상으로 하는 정책이 명확하다.
그러나 미국의 주요 자동차 회사 연합인 Auto Innovation Alliance는 법안에 따르면 미국 자동차 회사들이 부분적인 보조금을 받으려면 공급망을 조정하는 데 최소 4년이 걸릴 것이라고 믿고 있습니다.원자재 및 부품 제조라는 두 가지 제약 조건을 완전히 충족하려면 보조금을 완전히 받으려면 최소한 2027년 또는 2028년까지 기다려야 합니다.
현재 Tesla와 GM은 더 이상 자전거 한 대당 7,500위안의 보조금을 전혀 누리지 못하고 있지만 나중에 보조금 요건을 충족하면 혜택을 받을 수도 있다는 점을 언급할 가치가 있습니다.Tesla는 미국 배터리 제조 세금 공제 자격을 얻기 위해 독일에서 배터리 제조 계획을 중단한다고 발표했습니다.현재 그들은 제조 장비를 미국으로 운송하는 것을 논의하고 있습니다.
■중국 기업은 큰 손실을 입는가?
한때 선두주자였던 테슬라는 더 이상 세계 최대의 전기차 제조사가 아니다.올해 상반기 BYD는 전기차 64만대를 판매한 반면, 앞서 1위였던 테슬라는 56만4천대에 그쳐 2위를 차지했다.
실제로 머스크는 BYD를 여러 차례 비웃었고, 심지어 인터뷰에서도 직접적으로 “BYD는 기술이 없는 회사이고, 제품에 비해 자동차 가격이 너무 비싸다”고까지 비웃었다.그러나 이것이 Tesla와 BYD가 친구가 되는 것을 막지는 못했습니다..이 문제에 정통한 여러 소식통에 따르면 BYD가 공급한 블레이드 배터리가 독일 베를린에 있는 Tesla의 Gigafactory에 배송되었습니다.
절대적인 지위는 없고 영원한 이익만 있을 뿐이며 중국과 미국의 신에너지가 융합된 지 오래라고 볼 수 있다.
수년간의 급속한 발전을 거쳐 중국의 신에너지 자동차 시장은 세계에서 가장 완벽한 산업 체인 클러스터를 형성했습니다.산업 체인에서의 발언권을 강화하기 위해 CATL이 대표하는 배터리 제조업체도 업스트림 산업 체인으로 촉수를 확장하기 위해 최선을 다할 것입니다.많은 중국 기업들도 지분참여, 인수, 자기소유 등을 통해 해외 광산 개발에 참여하고 있다.Ganfeng Lithium과 Tianqi Lithium은 해외 리튬 광산을 더 많이 개발하는 기업입니다.
글로벌 파워배터리 TOP10에는 중국 6개사, 한국 3개사, 일본 1개가 표준이 됐다고 할 수 있다.최신 SNE리서치 데이터에 따르면 중국 6개 기업의 전체 시장 점유율은 56%이며, 이 중 CATL은 시장 점유율을 28%에서 34%로 늘렸다.
다른 국가와 비교하면 중국의 전기 자동차 산업 체인은 위에서 아래로의 상류 광물 자원에 대한 포괄적인 돌파구를 완성하고 중류 전력 배터리가 확고한 기반을 확보했으며 하류 자동차 브랜드가 모든 곳에서 꽃피우고 있습니다.
그리고 바이든은 글로벌 '배터리'로부터 '거의 분리'하지 않겠다고 결심했다.이 문제에 정통한 소식통에 따르면 CATL은 미국 하원 의장에 대한 긴장 때문에 북미 공장 발표를 연기하기로 결정했다고 합니다.공장은 당초 수십억 달러를 투자해 테슬라와 포드 차량을 공급할 계획이었던 것으로 알려졌다.
앞서 CATL의 Zeng Yuqun 회장도 “우리는 미국 시장에 진출해야 한다”고 분명히 밝혔습니다.그러나 현재 CATL은 헝가리 시장에 73억 4천만 유로를 투자했습니다.
아마도 점점 더 많은 기업들이 미국 시장 진출이나 미국 공장 건설 계획을 중단할 것이다.원래 중국 자동차 회사가 미국에 수출하는 것은 극히 어려운 일이었습니다.정치적 간섭에 더해 미국도 매우 엄격한 규제 체계를 갖고 있어 중국 자동차 회사에 제재를 가하는 경우가 많다.2005년 이후 6개의 중국 브랜드가 시도했지만 실패했습니다.
한 자동차업계 분석가는 중국 자동차 기업들이 아직 미국 내 대규모 공장 투자와 이들 시장에 투자하지 않았기 때문에 미국에서 '인플레이션 감소법'이 공포되면 본질적으로 중국 자동차 기업의 손실은 제한적일 것으로 보고 있다. 미국의 점유율은 거의 0에 가깝습니다..사업이 전혀 없기 때문에 최악의 결과는 미국 시장에 진출하지 못하게 되는 것입니다.
“현재 가장 큰 손실은 동력전지 수출일 수 있지만, 중국 동력전지 기업은 유럽 시장에 의존해 이를 만회할 수 있고, 규모의 경제가 커지면 중국 전지기업에도 비용 우위를 가져올 수 있다.”윗분께서 말씀하셨습니다.
■미국은 '잃어버린 4년'을 되돌릴 수 있을까?
트럼프 집권 이후 미국의 신에너지 자동차는 '잃어버린 4년'을 겪으며 국가 정책 차원에서 거의 정체 상태에 빠졌고, 중국과 유럽에 한참 뒤처졌다.
2020년 전체 전기차 판매량은 미국에서 35만대 미만인 반면, 중국과 유럽에서는 각각 124만대, 136만대가 판매된다.
바이든이 보조금을 늘려 소비자 수요를 늘리는 것은 쉽지 않다. 미국이 정한 규제가 너무 복잡해 자동차 회사와 소비자가 실질적인 돈을 벌기 어렵기 때문이다.
앞서 바이든이 제안한 두 가지 경기부양 법안도 차질을 겪었다.바이든이 처음 집권했을 때 그는 두 개의 '왕폭탄'을 연달아 던졌다. 하나는 소비 보조금과 충전소 건설 등을 위해 전기자동차 산업에 1,740억 달러 규모의 부양책을 주는 것이었고;다른 하나는 트럼프 행정부를 복원하는 것이었다.해당 기간 중 신에너지차 구입 보조금이 취소되고, 자전거 보조금 상한액이 12,500달러로 조정됐다.
다른 나라와 달리 미국의 석유나 신에너지 선택은 결코 산업 분야의 경로 문제가 아니라 정치와 관련된 풍향계이다.
예를 들어, 미국 석유산업은 암묵적인 보조금 정책을 많이 갖고 있는데, 그 중 가장 대표적인 것이 휘발유에 대한 낮은 세율이라는 점에서 모순이 있다.국내 한 연구기관이 최종 소매가에서 휘발유세를 부과하는 비율을 조사한 결과, 미국은 11%, 중국은 30%, 일본은 39%, 독일은 57%에 달하는 것으로 나타났다.
따라서 1,740억 달러의 보조금은 공화당의 거듭된 방해로 인해 심각하게 축소되었으며, 12,500달러의 보조금도 기준치를 설정했습니다. 4,500달러는 "노조화된" 자동차 회사(GM, Ford 및 Stellantis, Tesla 및 기타 자동차 회사)에게만 적용됩니다. 문 앞에 멈췄다.
실제로 미국 전기차 시장의 약 60~80%를 점유하고 있는 테슬라 외에 미국 국내 자동차 3대 기업도 부담이 크고, 변혁이 늦어지고, 이길 수 있는 폭발적인 제품이 부족하다는 점을 안고 있다. .성능은 항상 더 멋졌습니다.
ICCT 통계에 따르면 2020년 미국 시장에서 판매될 신에너지 모델은 59개이며, 같은 기간 중국과 유럽은 각각 300개와 180개 모델을 공급할 것으로 예상된다.
판매 데이터로 보면, 2021년 미국의 전기차 판매량은 63만대로 두 배 이상 증가했지만, 중국의 판매량은 330만대로 거의 3배 증가해 전 세계 전체 판매량의 약 절반을 차지했다.판매량은 65% 증가한 230만 대를 기록했습니다.
올 상반기 바이든이 유가 급등을 요구하는 가운데 미국 내 신에너지차 판매량은 52% 증가에 그쳤다.%.
업계 분석가들에 따르면 GM, 포드, 토요타, 폭스바겐 등 기존 자동차 기업의 진출이 가속화되고, 리비안 등 신흥 전기차 세력의 진출이 가속화되면서 2022년에는 미국 내 전기차 모델 대수가 2020년 100%에서 100% 증가할 것으로 예상된다. 주가 100개를 넘어설 것이며, 100개 학파 간의 경쟁 상태에 들어갈 것으로 예상됩니다.F150-Lighting, R1T, Cybertruck 등이 순수 전기 픽업 시장의 공백을 메울 것이며, Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler 등의 모델들도 미국 SUV 시장 침투를 더욱 가속화할 것으로 예상된다.
현재 미국은 전기 자동차 분야에서 분명히 한 단계 뒤쳐져 있습니다.현재 미국 전체 신에너지차 시장의 보급률은 6.59%로 여전히 낮은 수준인 반면, 중국의 신에너지차 보급률은 22%에 달한다.
Li Qian이 말했듯이, “중국의 전기 자동차 산업은 수년 동안 끊임없는 투쟁을 통해 발전해 왔습니다.현재 상황은 미국이 지원에 의존하고, 중국은 혁신과 반복에 의존한다는 것입니다.누가 대세인지 한눈에 알 수 있다.경쟁에서 살아남을 수 있는 기업은 아마도 국제 시장에서 경쟁자가 없을 것입니다.”
그러나 전기차의 선점자 우위를 어떻게 유지할 것인가가 앞으로 우리가 고민할 초점이다.결국, 신에너지 차량의 궤도는 여전히 매우 길고, 지능 분야에서는 우리 칩이 여전히 정체되어 있습니다.
게시 시간: 2022년 9월 22일